畅爽译评

2017年，位于西孟加拉邦印孟边界的佩特拉波尔（Petrapole）陆路口岸开通。

图片来源：《南亚之声》

2014年莫迪政府上台后，出台“邻国优先”和“东向行动”两大政策，旨在改善与周边国家的关系，开辟互联互通、贸易往来与人员交流渠道。历经十余年，上述政策实施成效喜忧参半。印度虽在积极建设陆港，但贸易数据并未显著增长，区域经济一体化水平依然偏低；尽管周边地区赴印游客数量有所增加，但印度签证制度仍存在限制；新的互联互通倡议虽在推进，但部分遗留项目却陷入停滞。印度社会与经济进步中心（CSEP）副研究员莉娅·辛哈（Riya Sinha）撰文指出，印度在南亚次大陆的互联互通举措面临严峻的政治与安全挑战，需要调整思维认知与政策实践加以应对。

首先，作者评估了印度区域互联互通倡议的实施情况。过去十年，印度在周边地区的互联互通方面取得了前所未有的进展。印度与孟加拉国、缅甸、尼泊尔和巴基斯坦合作建设了多个多式联运陆港，投入运营的综合检查站（ICPs）已从2个增至15个。随着内河航道的复兴，区域间货运量也逐步增长。在铁路方面，印度恢复了多条与孟加拉国的铁路线，并开通了与尼泊尔的首条客运铁路线。此外，印度与斯里兰卡的轮渡服务也已恢复，缅甸实兑港口的新码头现已投入运营。在数字互联互通方面，印度统一支付接口（UPI）已在尼泊尔和斯里兰卡投入使用。在电力方面，尼泊尔、印度和孟加拉国还实施了首个次区域电力交易项目，彰显了南亚地区互联互通快速发展的趋势。但实际上，南亚地区互联互通的成效并不均衡。尽管铁路连接日益增多，但跨境铁路货运量仅占贸易总额的约4% 。早在1990年就开始讨论的拉克瑟尔-加德满都（Raxaul-Kathmandu）铁路项目迟迟未能取得实质进展。印度和孟加拉国于2015年签署了《沿海航运协议》，但跨境运输以陆路为主，过度依赖负荷过重的佩特拉波尔-贝纳波尔（Petrapole-Benapole）边境口岸。此外，《孟不印尼机动车辆协定》签署进程屡遭挫折，印度-缅甸-泰国三方公路项目收效甚微，环孟加拉湾多领域经济技术合作倡议（BIMSTEC）自由贸易协定仍未通过，南亚区域合作联盟（SAARC）自2016年以来处于停摆状态。

其次，作者论述了南亚区域互联互通进展长期受阻的主要原因。国内社会局势与地区政治格局的变动对印度与周边国家开展互联互通合作产生了直接影响。具体而言，恐怖主义及由此引发的军事危机不仅破坏了印巴双边关系，也给印度的区域合作努力带来阻碍。印度与尼泊尔之间长期存在的政治摩擦，加剧了双方信任赤字。尽管印度与斯里兰卡和马尔代夫的关系现已趋于回暖，但此前也遭遇波折。2024年哈西娜下台后，印孟关系也逐渐恶化，印度对孟加拉国成衣等关键出口商品施加贸易与过境限制。随着地缘政治格局的变化，南亚地区互联互通呈现出“安全化”倾向，进而促使印度采取谨慎的举措。2023年印度议会外交事务常设委员会曾指出，“邻国优先”政策旨在促进印度与阿富汗、孟加拉国、马尔代夫、缅甸、尼泊尔、巴基斯坦和斯里兰卡等国家的关系，同时应对恐怖主义与非法移民带来的挑战，要求印度政府完善边境安全基础设施，加强外交部与内政部之间的协调。这一表述与印度自《卡吉尔审查委员会报告》出台以来的安全认知一脉相承，即将跨境流动视为监管事项而非合作议题。近年来印度加强与缅甸、孟加拉国边境围栏建设的举措，也正是这一政策取向的体现。

最后，作者为南亚地区互联互通建设提出建议。一是拓展多元伙伴关系，发挥技术专长。从实践案例来看，日本已在区域基础设施建设协调方面为印度提供了可借鉴的合作模式。印度、斯里兰卡与阿联酋三方联手开发亭可马里能源枢纽也是创新多边合作机制的典型范例。此外，海湾国家、欧盟及其他理念相近的合作伙伴均有意愿投资南亚基础设施，这也将为打破过往长期存在的政治僵局提供突破口。二是从“项目导向”转向“走廊导向”，构建一体化互联互通网络。印度应联合区域内各国打造端到端的互联互通走廊，整合多式联运基础设施，简化海关通关流程，提升跨境贸易效率。三是重构区域项目融资模式，激活多元资本活力。由于印度信贷额度（LoC）利用率偏低，单纯依赖附加严苛条件的国家主导型资金，已难以满足区域互联互通发展需求。当前亟需向私人投资者开放跨境互联互通领域的投资机会，为公私伙伴关系的建立铺路。但在南亚地区政治关系动荡的背景下，私营部门风险偏好普遍较低，这一困境亟待破解。印度可联合区域内及区域外合作伙伴，为私营部门设立安全基金作为保障机制，提振私营部门在周边国家的投资信心。四是深化次区域层面协调，夯实互联互通基础支撑。在次区域层面推动文化交流、旅游与学术合作，有助于积累跨境交流的民意基础，使基础设施合作更具韧性。

（审校：张含睿  编辑：田鑫）

原文于12月3日发布于《南亚之声》官网